Kurzschluss

1912 A lady sitting on an electric car at the charging station, 1912

“A Lady sitting on a Electric Car at the Charging Station, 1912″ und die Zwischenzeit

Nach “BMW Bayrisch Mega – Watt verpufft” zum gleichen Thema in 2010, ein weiterer Gastbeitrag von Johannes Hübner – Autoconsult

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Das politische Feigenblatt Elektromobilität lässt sich BMW Milliarden kosten, weil die Forschung mit ansehnlichen Beiträgen subventioniert wird. Kein Wunder, dass Minister Schäuble da nicht noch 5 Milliarden für elektrische Kaufanreize ausgeben will – vielleicht auch, weil er kapiert hat, was das für eine Augenwischerei ist.

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Am Genfer Salon 2016 muss man genau hinschauen, wenn man den schwarz getarnten i3 am BMW-Stand finden will, aber der reichweitengebremste rote i8 an der Stromtankstelle weist schließlich den Weg. Denn groß und breit stehen davor die hybriden silbernen „BMW iPerformance mit den 360-Grad Ladelösungen“. Nichts, wo man umfassend einladen kann, sondern übermotorisierte Autos, bei denen man schon nach 41 Kilometern elektrischer Fahrt wieder aufladen muss!
Merkt eigentlich keiner der in Genf massenhaft herumlaufenden Ingenieure, dass diese überteuerten Hybrid-BMW (330e = ab 52.000€) mit so eingängigen Namen wie „2er iPerformance Active Tourer, 3er iPerformance, BMW X5 iPerformance und 7er iPerformance“ eine Verhöhnung der Physik sind?

Das Bild in der Mitte des aufwändigen Prospekts zeigt „das Zusammenspiel von BMW TwinPower Turbo Benzinmotor und Elektromotor und Lithium-Ionen Hochvolt-Batterie…mit intelligentem Energiemanagement, das AUTO eDRIVE, MAX eDRIVE und SAVE BATTERY“ so verwaltet, dass die leer 1660 kg (330e Hybrid) Freude am Fahren nicht an jeder Ecke stehen bleiben.

BMW_iPerfo_Grafik

Man sieht grob gesagt vorn 500 kg Motor für 800 km Reichweite und auf der Hinterachse 300 kg Elektrotechnik für 41 Kilometer Distanz! So sieht die Zukunft aus!

Endlich ein Auto für die einkaufsgeile Gattin: wenn man den Kofferraum aufmacht, ist der schon voll! „Ich hab’ Dir schon mal 41 Kilometer lautloses Fahren reingepackt“, hört man den listigen Gatten sagen. „Und das dicke Kabel mit den breiten Steckern ist kein Achselhaar-Rasierer mit kombiniertem Fön, sondern Deine BMW 360-Grad ELECTRIC-Ladelösung für zu Hause und unterwegs.“ Hier saugt und bläst der Heinzelmann, wo Mutti sonst nur fahren kann…

BMW_iPerfo1

Begeistert wird Sie im zentralen Display verfolgen, wie der Reigen an angebotenen Tankstellen und Ladestationen im Wechsel mit „connected drive-Diensten und CHARGE NOW“-Informationen über den Bildschirm perlt und sich dabei wehmütig an ihr Käfer-Cabrio erinnern, wo nach 700 km einfach ein Lichtchen anging, um ans Tanken zu erinnern. Haben die BMW-Entwickler vor lauter Arbeit keine Freundinnen und Frauen mehr, die ihnen sagen, dass sie sich verarscht fühlen, wenn sie sich auf ihrem überlasteten Turtel-smartphone von der hippen „BMW iPerformance aus der Ferne“ auch noch dauernd mitteilen lassen müssen, dass der Saft bald alle, die Türen verriegelt und das Licht aus sind?!

Wie wird das schön, wenn uns im knappen Parkraum der Städte überall schicke BMW X5 iPerformance mit ihren blauen Ladekabeln an die Klimarettung erinnern! Die könnte man doch mit Limonadenspendern verbinden, an denen man seine Getränkebatterien intelligent wieder auffüllen kann, um seine Range ohne Durst zu extenden. Blöde Idee? Nichts anderes tun doch diese überschweren und leistungsüberladenen Physik-Verhöhnungsmobile – sie füllen an ungeeigneten Stellen ihr Speichermedium wieder auf, anstatt es einfach gegen eine geladene Batterie zu tauschen!

Lassen Sie uns beruhigt sein: BMW muss es doch so gut gehen, dass sie sich nach ihrem milliardenschweren Wasserstoff-Debakel nun den hochspannenden Kurzschluss BMW iPerformance leisten – dabei aber sicherheitshalber in Genf 2016 verschweigen, dass das Unternehmen gerade 100 Jahre feiern müsste… – für so einen uncoolen Blick zurück ist wahrscheinlich kein Geld da.

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Update 10.03.2016 zu diesem Beitrag: Einen sehr lesenswerten Beitrag zu diesem Thema wie ich finde, hat kürzlich Norbert Häring geschrieben “Planlose Förderung von E-Autos ist nur ein Subventionsprogramm”

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Verwandte Themen: “Stubenfliegen und selbstgefälliges Made in Germany”  und “Das erklärt vieles” und “Mercedes Benz Negotiating” und “Dr. Zetsche Gegendarstellung…” und einige andere mehr

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20 Gedanken zu “Kurzschluss

  1. Wenn ich “Genf” lese, lese ich nur von Supersportwagen. VW mit tausenden von Entwicklungsingenieueren kriegt zwar das Abgasproblem und den Verbrauch nicht in den Griff, die Rückrufaktion für Passat wird von Mal zu Mal rausgeschoben aber dafür präsentiert man den Bugatti Chiron. Genau das was der Markt braucht: das stärkste und schnellste Serienfahrzeug, dass jemals gebaut wurde. 16 Zylinder, 1.500 PS, 1.600 NM Drehmoment und der Fahrer, der sich 2,5 Milionen Euro leisten kann, glotzt auf einen Tachometer der bis 500 Kmh anzeigt.

    Wie Detlef sarkastisch immer schreibt, zumindest was die Innovationsfähigkeit betrifft: Autoland ist abgebrannt.

  2. Johannes,

    ein echt ge…. Beitrag. Ich danke Dir.

    In einer Motorzeitung las ich kürzlich, BMW wolle Mercedes Benz jetzt angreifen und als Gegenstück zum 500er S-Klasse-Coupé ein großes, ps-starkes premium-premium-überpremium Luxuscoupé bauen. Nicht weil die unter deutschen Tariflohnbeziehern in Zukunft so stark nachgefragt wären, nein, weil Mercedes Benz pro großem 500er Coupé rund 50.000 Euro EBIT macht und man(n)_frau am Pilgerrain in Bad Homburg, dem heiligen Gral arbeitsfreien Einkommens, wohl glaubt, dass noch toppen zu können und man für die Fertigung vorhandene Produktionsressourcen ohne unnütze, zusätzliche Kostenfaktoren wie Tariflohnbeschäftigte, nutzen könne und angesichts der Hoffnung, die Marke ‘Ü1 Milliarde’ Aktiendividende doch noch zu schaffen, seinen Segen für diesen und anderen Unsinn erteilt.

    Ich mache mal an der Stelle fürs erste Schluss, denn jetzt käme das, was Peter Steinfurth damit meinte, mein Schreibstil sei etwas zu agressiv.

    Morbus Autoverkäufer

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  3. Pingback: Am 3. März 2016 gefunden … | wABss

  4. Pingback: Deutscher Auto Blogger Digest vom 03.03.2016 › "Auto .. geil"

  5. Mehr Werbung dafür, sich für ein paar Tausender noch einen dicken, alten Benz dazu zu kaufen, gibts nicht.

  6. Johannes Hübner rennt offene Türen ein. Ingenieure und Autokäufer haben schon lange durchschaut, daß die “Forschung” auf dem Gebiet der E-Mobilität und Wasserstoffantriebstechnik politische Feigenblätter sind, mit denen regelmäßig kräftiger PR-Wind gemacht wird. Und das ist ja auch bei den noch zu gründenden “Oldtimer-Themenparks” ähnlich…Die “Premiumkundschaft” legt doch Wert auf viele PS, kräftiges Auspuffröhren, monumentalen Auftritt. Die Zulassungsstatistik beweist das. Und unsere “Premiumhersteller” verdienen klotzig daran, sogar VW (noch).

    Daß die Japaner auf stark subventionierten Märkten und bei Taxifahrern mit E-Mobilen etwas Geld verdienen, geschenkt.

    Die Ausdrücke “geil” (in allen Varianten) oder “verarschen” halte ich nicht für eine flotte Schreibe..

  7. “… Wie wird das schön, wenn uns im knappen Parkraum der Städte überall schicke BMW X5 iPerformance mit ihren blauen Ladekabeln an die Klimarettung erinnern!..”

    Darauf kommt es auch nicht mehr an, ob mit oder ohne Kabel
    Hoffentlich kommt keiner auf die Idee sein “Steckerauto” in der Rigaerstraße zu laden, bestenfalls sind nur die Kabel weg .
    Aber Spaß beiseite. Die Städte sind jetzt schon zu.
    Wenn erwartet wird – Senatsprognose- , dass Berlin jährlich um 40000 und mehr Einwohner wächst, haben wir Verhältnisse, die man nur aus Mega Metropolen kennt. Nichts geht mehr.
    Ob da das bisschen Parkraum von auch dann im unteren Prozentbereich liegenden, geförderten Steckerautos reduziert wird, ist völlig unerheblich.
    Nimmt man die heutige Situation, schaut sich den täglichen Verkehr an, schaut welche Autos in den Metropolen unterwegs sind, kommt man zu dem Schluss:
    Prestige, Prestige ( der Mensch lernt halt nichts dazu) ist das, was zählt, sonst nichts.
    Wäre der Ballungsraumbewohner, Pendler rational, würden er im Smart sitzen und nicht in den viel zu großen, heute gebauten Fahrzeugen.
    Immer länger, breiter, mehr PS ist die Devise ob mit Stecker, Batteriewechselsysteme oder Verbrenner ist wurscht,
    Der Industrie kann man nicht vorwerfen solche Autos zu bauen, die Nachfrage bestimmt, was” ankommt” und was nicht.
    Na, wer erkennt sich hier wieder ;)…. einige bestimmt.

  8. Wobei der mir sogar richtig gut gefallen würde. Stand auch in Genf. Eigentlich hätte BMW doch auf die Idee kommen müssen. Ist so ein Design-Klon eigentlich erlaubt? http://microlino.ch/

  9. “…sie füllen an ungeeigneten Stellen ihr Speichermedium wieder auf, anstatt es einfach gegen eine geladene Batterie zu tauschen!… ”

    Leider ökonomischer * Unsinn !
    Der Kostenvorteil/ Tanken für die Elektromobilität, die ihr ja zugeschrieben wird ( ich zweifele sie an ) wäre mit einem Batteriewechselsystem mit einem Schlag dahin.
    Das Tanken über Kabel kann jeder selber erledigen, der zu Hause/ Büro einen entsprechenden Anschluss hat.
    Beim Batteriewechselsystem sieht es etwas anders aus. Ist ja nicht so, dass, wie bei einer CD, diese mal schnell nur rein und rausgesschoben werden können.
    Neben der Vorhaltung von diesen Einheiten /Lagerhalterung, braucht es auch Servicepersonal.
    Im 3 Schichtbetrieb /24 Stunden mindestens 3 Servicekräfte, Krankheit/ Urlaub nicht berücksichtigt.
    Sollte die Wartezeit an diesen Servicestellen für diesen Wechsel nicht zu lange sein, erheblich mehr Leute. ( Sie dürfen das gerne bezahlen ;) )
    Dieses Prozedere wurde jeden Kostenvorteil zunichtemachen, müsste ja vom E- Kunden mitbezahlt werden.
    Kurz und knapp , Elon Musk weiß schon warum er dieses System nicht in seine Fahrzeuge eingebaut hat, sondern die Kabeltechnik bevorzugt.
    Die Batterietechnik steckt noch in den Kinderschuhen, solange Batterien nicht in 10 / 15 Minuten voll geladen werden können, taugt diese Technik nicht für die Massenmobilisierung

    Ökonomisches Wissen gibt es auch nicht zum 0- Tarif ;)

  10. BJ43 belehrt über ökonomischen Unsinn und garniert das mit despektierlichen Äußerungen – das an sich zeigt schon seine Diskussionskultur. Aber wenn die so selbstbewusst vorgetragenen Argumente auch noch falsch sind, kann das nicht so stehen bleiben. Er schreibt: “Beim Batteriewechselsystem sieht es etwas anders aus. Ist ja nicht so, dass, wie bei einer CD, diese mal schnell nur rein und rausgesschoben werden können.”
    FALSCH: Die sog. Stacks enthalten eine Vielzahl Batterien, die nachgeladen werden oder sind. Das Gerät zieht eine entladene Batterie ein und tauscht sie gegen eine geladene. Das kann schon jetzt semi-automatisch geschehen, wenn sich die Fahrzeughersteller an bestimmteEinbaurichtlinien halten.

    “Neben der Vorhaltung von diesen Einheiten /Lagerhalterung, braucht es auch Servicepersonal.
    Im 3 Schichtbetrieb /24 Stunden mindestens 3 Servicekräfte, Krankheit/ Urlaub nicht berücksichtigt.”

    FALSCH: Die Ladestationen mit den Batteriestacks stünden an Tankstellen und werden vom ohnehin vorhandenen Personal mitbetreut.

    “Sollte die Wartezeit an diesen Servicestellen für diesen Wechsel nicht zu lange sein, erheblich mehr Leute. ( Sie dürfen das gerne bezahlen ;) )”

    FALSCH: der Akkuwechsel würde mit ca. 7 Minuten nicht länger dauern, als ein normaler Tankstopp – gezahlt werden kann auch mit einem am Stack angebrachten Karten-Terminal.

    “Die Batterietechnik steckt noch in den Kinderschuhen, solange Batterien nicht in 10 / 15 Minuten voll geladen werden können, taugt diese Technik nicht für die Massenmobilisierung.”
    RICHTIG, aber die Schlussfolgerung ist falsch:
    Man braucht keine Schnellladung, wenn einem automatisch operierende Stacks jederzeit eine gefüllte Tauschbatterie zur Verfügung stellen. Dann kann man sogar umweltfreundlich und akkuschonend langsam laden, anstatt überall Ladestationen mit 380 V Drehstrom und hoher Kapazität bereitstellen zu müssen.

    Der Ladestrom (380 V, hohe Kapazität) ist am bestehenden Tankstellennetz vorhanden und könnte mit wenig Aufwand ggf. auch verstärkt werden.
    Denn auch die nachfolgende Aussage von BJ43 ist FLASCH:
    “Das Tanken über Kabel kann jeder selber erledigen, der zu Hause/ Büro einen entsprechenden Anschluss hat.”
    Warum falsch?
    Weil die Physik die Rahmenbedingungen diktiert:
    will man den fast leeren Akku des kleinen Mitsubiushi MI-EV mit einer Kapazität von 48 Ah aufladen, braucht man dafür
    40.000 Watt bei Ladezeit 1 h,
    20.000 Watt bei Ladezeit 2h,
    10.000 Watt bei Ladezeit 4 h und
    5.000 Watt bei Ladezeit 8 h.
    Zu Hause zieht das E-Auto also 8 Stunden lang 5.000 Watt aus der Leitung!

    Bitte rechnen Sie den benötigten Ladestrom für die Prestige-Stromer BMW i8, Fisker etc. selbst aus.

    Für das Schnellladesystem von Audi braucht man mindestens 380 V mit 50.000 Watt Nennleistung… man stelle sich drei dieser Fahrzeuge auf dem Firmen-Parkplatz vor, die mit 150.000 Watt an der Hausversorgung saugen! Und zuHause, vor dem 4-Familienhaus? Da bricht die Stromversorgung zusammen, weil der Hausanschluss das nicht hergibt! Audi will diese Ladestationen allen Ernstes an zentralen, attraktiven Plätzen in den Städten aufstellen und teilte auf Befragen mit, es sei doch kein Problem, die dazu nötige Stromversorgung dort hin zu legen…

    Elon Musk hat aus ganz anderen Gründen seine eigene Ladestruktur, als Sie unterstellen: Tesla hat bezüglich Batterien einen Technologievorsprung von rund 10 Jahren. Deshalb haben Tesla-Autos akzeptabel hohe Reichweiten und brauchen ein spezielles Ladesystem. Wenn man bei Mercedes nicht die Kooperation mit Tesla voreilig gekündigt hätte, wäre vielleicht bald die Mehrheit aller e-Autos mit Tesla-Technik gefahren. Wetten, dass es dann im Tankstellnnetz genau die von Better Place vorgeschlagene Lösung gegeben hätte?

    Darum, BJ43, stellt sich das “mal eben schnell Nachladen” ganz anders dar, als Sie annehmen. Wie wäre es, wenn Sie Ihre Kommentare in Zukunft ohne Ihre despektierlichen Randbemerkungen abgeben, weil es auch mit dem Strom tanken so ist, wie Sie schreiben: “Ökonomisches Wissen gibt es auch nicht zum 0- Tarif”

  11. Battery swapping in der Praxis
    “…. Nachteilig ist jedoch, dass pro Fahrzeug rein rechnerisch mehr als ein Batteriesatz zur Verfügung gestellt werden muss, um eine verzögerungsfreie Mobilität zu ermöglichen. Zum anderen ist die Infrastruktur für die Wechselsysteme aufwendig. Beides führt zu einer hohen Kostenbelastung.

    Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Batteriewechselsysteme ein standardisiertes Format für die Batterie-Packs benötigen und dass die Einbau- und Zugangsschnittstelle zum Fahrzeug ebenfalls standardisiert sein muss. Hinzukommt die Standardisierung der elektrischen Schnittstelle und Parameter.

    All dies schränkt die Fahrzeughersteller in ihrer Freiheit beim Design und bei der Leistung der Fahrzeuge enorm ein. So verwundert es nicht, dass dieses Konzept im PKW-Bereich, wo Wettbewerbsdruck und Design eine wichtige Rolle spielen, bislang nur wenige Anhänger gefunden hat….”
    http://www.elektronikpraxis.vogel.de/verbindungstechnik/articles/400512/

  12. Daimler hat seine Tesla Beteiligung im Oktober 2014 verkauft.
    Einstiegskurs von Daimler bei Tesla lag bei ca. 20 $
    Verkauf im Oktober 2014 bei ca. 244 $ pro share, kein schlechtes Geschäft.
    Heutiger Kurs von Tesla :208 $
    Übrigens hat auch Toyota seine Beteiligung an Tesla verkauft., ebenfalls im Oktober 2014
    Dies nur zur ergänzenden Information.

  13. Ich kann hier keine pdf reinkopieren, deshalb copy.
    Frauenhoferinstitut:WO UND WIE BELÄDT MAN
    SEIN ELEKTROFAHRZEUG?
    Fahrzeuge benötigen Energie für ihren Antrieb. Verbrennungsfahrzeuge
    nutzen dafür die chemische Energie im Treibstoff, welche
    durch Verbrennung erzeugt wird. Für ein Elektrofahrzeug, das
    ganz oder teilweise elektrisch angetrieben ist, muss elektrische
    Energie in der Fahrzeugbatterie bereitstehen, die nach Verbrauch
    wieder aufgeladen wird.
    Wie wird geladen?
    Es gibt verschiedene Verfahren, um Batterien zu laden. Das Fahrzeug
    kann über ein Kabel oder auch kabellos mit einer externen
    Ladeeinheit verbunden sein. Eine weitere Möglichkeit ist der
    Batteriewechsel, bei dem die leere Batterie aus dem Fahrzeug
    entnommen und mit einer vollen Batterie getauscht wird. Die verschiedenen
    Ladetechnologien sind in ABB 7 zusammengestellt.
    Das kabelgebundene konduktive Laden kann sowohl über Wechselstrom
    als auch Gleichstrom erfolgen. Wechselstromkonzepte
    sehen eine Ladeeinheit mit Gleichrichter im Fahrzeug vor, während
    Gleichstromladung die Leistungselektronik in der Säule unterbringt.
    Die verschiedenen Konzepte lassen unterschiedliche Ladeleistungen
    zu. Wechselstromladen kann an der bekannten Haushaltssteckdose
    mit maximal 3,7 Kilowatt bis hin zu Anschlüssen mit
    etwa 50 Kilowatt erfolgen. Aufgrund des zunehmenden Gewichts
    für die im Fahrzeug unterzubringende Leistungselektronik sind
    höhere Anschlussleistungen wechselstrombasiert kaum zu erzielen.
    Gleichstromkonzepte erlauben theoretisch deutlich höhere
    Anschlussleistungen. Um aber Ladezeiten unter fünf Minuten zu
    realisieren, benötigt man Anschlussleistungen von über 100 Kilowatt,
    was technisch aufwändig ist und zu hohen Kosten führt.
    Eine Alternative ist die kabellose Energieübertragung per Induktion.
    15 Die Leistung eines solchen Systems ist jedoch nicht hoch
    und die Ladeplatte und das Fahrzeug müssen in kleinem Abstand
    von einigen Zentimetern zueinander ausgerichtet sein. Zudem
    ist ein induktives System sowohl auf Seiten der Ladeinfrastruktur
    als auch auf Fahrzeugseite deutlich teurer.
    Der Batteriewechsel an öffentlichen Tauschstationen ist als weiteres
    Modell zu nennen.16 Um den Tausch zu vereinfachen und
    die Anzahl der benötigten Batterien zu reduzieren, müssten die
    Batterien sehr stark standardisiert werden, zudem sind die Kosten
    eines Wechselsystems hoch. Betrachtet man die Variantenvielfalt
    in der heutigen Automobilausstattung und -gestaltung, erscheint
    dies sehr unwahrscheinlich. Diese drei Konzepte sind in TAB 3
    gegenübergestellt.
    Zusammenfassend lässt sich die Frage „Wie wird geladen?“ wohl
    so beantworten: Höchstwahrscheinlich wird dem kabelgebundenen
    Laden der Vorzug gegeben, da es einfach und sicher ist
    und die nötigen Geräte bereits vielerorts vorhanden sind. Andere
    Anwendungen finden eher in Nischen statt, zum Beispiel könnte
    induktives Laden in Fahrzeugflotten interessant sein.
    ABB 7 Verschiedene Ladetechnologien im Überblick11
    Wo wird geladen?
    Alle praktisch relevanten Lademöglichkeiten beanspruchen mehr
    Zeit als das Tanken wie man es heute kennt. Daher ist es sinnvoll,
    die Fahrzeuge dort zu laden wo sie längere Zeit stehen. Es stellt
    sich somit die Frage, an welchen Orten die nötige Infrastruktur
    besonders einfach zur Verfügung gestellt werden kann. Es ist
    üblich zwischen zu Hause (privat), am Arbeitsplatz oder anderen
    zugangsbeschränkten Parkmöglichkeiten (halböffentlich) sowie
    öffentlichen Standorten, zum Beispiel Ladesäulen in Stadtzentren,
    zu unterscheiden.17
    Privater Bereich
    Am einfachsten ist das Laden zu Hause: in der eigenen Garage
    oder über einen anderen Stromanschluss am Haus. Die Abrechnung
    erfolgt über den hauseigenen Stromvertrag. Diese
    Möglichkeit besteht insbesondere auf dem Land oder in Vororten.
    In geschlossenen städtischen Siedlungsgebieten werden
    Fahrzeuge hingegen häufig auf der Straße abgestellt, wo öfter
    keine direkte Anschlussmöglichkeit an das Stromnetz besteht.
    Jedoch hat die Mehrheit der PKW-Halter (zwischen 72 Prozent
    und 95 Prozent, je nach Gemeindegröße) die Möglichkeit, ihr
    Fahrzeug in einer Garage oder auf einem privaten Stellplatz abzustellen.
    18 Dabei ist die Ladung und Abrechnung verhältnismäßig
    einfach zu realisieren.
    Halböffentlicher Bereich
    Über den Tag werden die Fahrzeuge immer wieder an den gleichen
    Orten abgestellt, wie zum Beispiel beim Arbeitgeber oder
    an Sportstätten. Dort sind Stromanschlüsse häufig vorhanden,
    sodass die Parkplätze vergleichsweise einfach mit Ladevorrichtungen
    ausgebaut werden können…

  14. “…Wie wäre es, wenn Sie Ihre Kommentare in Zukunft ohne Ihre despektierlichen Randbemerkungen abgeben, weil es auch mit dem Strom tanken so ist, wie Sie schreiben: “Ökonomisches Wissen gibt es auch nicht zum 0- Tarif”

    Tja von Ökonomie haben Sie wirklich keine Ahnung !
    Stimmt doch was ich schrieb !

  15. Bj43,

    ich habe den Gastbeitrag von Johannes Hübner oben um einn sehr lesenswerten Beitrag von Norbert Häring geupdated.

    “Planlose Förderung von E-Autos ist nur ein Subventionsprogramm”

    Wir brauchen uns heute nicht die Köpfe darüber heiß zu reden, wer recht hat. Ich bin da mit Johannes Hübner fast einer Meinung. BMW ist da auf dem Holzweg.

    Wesentlicher Bestandteil der BMW E-Auto-Strategie sind die neuen Carbon-Leichtbau-Karosserien von SGL Carbon. Strategische Entscheidungen wie die von BMW, werden oftmals von ganz einfachen, banalen und fü die dumpe Masse schwerlich zu erkennenden Interessen Einzelner getragen. In diesem Fall ganz einfach von der Ungeduld einer Familie reicher Erben in meinem kleinen Städtchen oben auf dem Berg, im Pilgerrain, dem Mekka des arbeitsfreien Einkommens… nach einem “Return on Invest”

    Susanne Klatten, die Quandt-Erbin und BMW-Aktionärin hat mit SGL Carbon Großes vor…”

    .

  16. Ein Machtkampf bei BMW hat den Großaktionären 1999 schon mal die Augen geöffnet. Damals mussten die Quandts das hohe Risiko realisieren, das sie durch die einseitige Vermögensbindung an BMW eingehen und wie schnell selbst ein heute noch bühendes Unternehmen ins Schleudern geraten kann.

    Detlef, an Deiner These könnte deshalb was dran sein, zumindest teilweise. Harald Krüger wird sich daran erinnern, als der AR-Vorsitzende Eberhard von Kuenheim 1999 auf Druck der Bad Homburger Erbengemeinschaft während der HV die beiden Fighter Bernd Pischetsrieder und Wolfgang Reitzle aus dem Ring nahm und einen neuen Vorstand aus dem Hut zog.

  17. Ferrante,

    Harald Krüger dürfte kein Ängstlicher sein. Wie man liest, kommt seitens der Aktionäre massive Kritik an seiner Dividenden-Politik. Statt nur schlapper 30 Cent mehr als für 2014, hätte man sich für 2015 angesichts des guten Ergebnisses eine stattliche Sonderdividende gewünscht.

    Das das Setzen auf Zahl, sprich E-Mobilität, von der Beteiligung von Frau Klatten seit 2007 an SGL-Carbon mit beeinflusst ist und Harald Krüger nur fortführt, was Vorgänger eingeleitet und dafür entwicklungstechnisch Voraussetzungen geschaffen haben, steht für mich dagegen außer Frage.

    .

  18. VW hat schon 1976 nicht ohne Grund seine ersten E-Autos “Citystromer” genannt. Für mehr als den Citybetrieb reicht es auch heute noch, nach 40 Jahren Kopfzerbrechen deutscher Ingenieure, kaum aus.

    “VW hat 1976/77 versuchsweise einen Elektro Golf auf Basis des Golf 1 gebaut. Mit diesem Fahrzeug wurden die Vorteile und Nachteile des Elektroantriebs in einem Volkswagen untersucht. Besonders intensiv scheint die Praxiserprobung nicht gewesen zu sein, denn es wurden in 9 Jahren lediglich 22.000 Kilometer gefahren. 1986 kam der Elektro-Golf ins Volkswagen Automuseum. Der Kommentar zu dem Museumsstück ist ernüchternd und soll offensichtlich Interessenten abschrecken.
    1993 wurden dann 120 Elektro Golf in einer Kleinserie (A1) unter dem Namen ”CitySTROMer” gebaut, die ursprünglich bei Behörden und Energieversorgern als Dienstfahrzeuge zum Einsatz kamen, als sie dort ausgemustert wurden kamen die meisten in Privatbesitz und sind dort zum Teil noch heute zur Zufriedenheit ihrer Benutzer im Einsatz.”

    https://people.fh-landshut.de/~fprexle/pdf/alternative%20antriebe/fahrzeuge/VW%20Golf%20Citystromer%20-%20Untersuchung.pdf

    Dankeschön an Johannes Hübner für diesen die Nebelschwaden der Autoindustrie kurzzeitig wegblasenden und heiteren Beitrag.

  19. 1976 V=160km/h E=80km/h 2016 V=280km/h E=140km/h
    Hat sich in 40 Jahren wirklich nicht viel getan seit damals.

  20. Große lithiumhaltige Akkus gehören nicht in die Hand von Laien. Das Batteriematerial ist feuergefährlich und giftig. Siehe dazu den Forschungsbericht Nr. 175 des Karlsruher Instituts für Technologie, Forschungsstelle für Brandschutztechnik, Verfasser Jürgen Kunkelmann, veröffentlicht immerhin gerade erst im Sept. 2015.

    Die Stromspeicher werden obendrein überwiegend mit schmutzigem Braunkohlestrom geladen.

    Die Forschungen auf dem Gebiet des Karosserie-Leichtbaus nutzen auch dem traditionellen Automobilbau und haben nicht unbedingt etwas mit E-Mobilen zu tun.

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